第12回タクシーWGが先ほど終わりました。今回は事務局国土交通省が最初から最後までボコボコにされました。第４回の時にも集中砲火がありましたが、今回はそれ以上です。
確かに不出来なペーパーでした。委員の多くは「時間を返せ」と言いたかったでしょう。国民目線からすると「税金を返せ」ということになりましょうか。会議はこのような感じでした。
待鳥委員「7/3日以降の意見が全く反映されていない。勝手な仮説を現実に優先させて議論を構築している。供給を止める話はあっても過剰分を削る話がない」
佐々木委員「議論が何も進んでいない。規制緩和のおかげで本来660円のサービスが710円になり利用者の不利益になった反省がどこにもない。最も大切な供給過剰対策も7/3から変わっていない。もうワーキング自体をやめたらどうか」
今村委員「６月のワーキングで、この議論をもとに道路運送法の改正案を次期通常国会に出すと聞いた。どこにその骨子が書いてあるのか全く分からない」
田中委員「具体性が全くない。需要が減ったのに供給が増えたこと自体が最大の構造問題であるのに、その部分に切り込んでいない」
富澤委員「何でも自由化すればいいという市場原理主義が失敗した。タクシーサービスは規制緩和で良くもなっていないし安くもなっていない。その現実認識が書かれていない」
関委員「非常に分かりにくい。タクシーには新しいルールが必要だと思うが、そのルールがどこに書いてあるのか。誰がルールを作るのかも書いていない」
すべて同感です。国土交通省はよくもまあ、このレベルのペーパーを恥ずかしげもなく出してきたものです。委員が怒るのは当たり前でしょう。
国土交通省自動車交通局の株価は7/3に付けた最高値から３回連続で暴落し、今やジャンクです。この官庁にタクシーの再生ができると期待するのがそもそもの間違いであって、利用者も労組も業界もさっさとこの役所を見限り、地方分権推進に舵を取る選択を真面目に考える時期なのかもしれません。
ワーキングの最後、本田自動車交通局長がたまりかねて発言しました。そのなかで、次期道路運送法改正案の骨子のうち３つが明らかになりました。
１．省令として発した特定特別監視地域を法律に書き込む
２．悪質事業者を排除するため行政による事後チェックを強化する
３．同時に行政による事前チェックを強化する
厳しいことを言えば、いかにもビジネスを知らない法学部頭という感じです。そもそも国土交通省が設定した今のタクシーの競争条件が「増車を野放図に促進し、悪質事業者と悪質乗務員を利するルールである」ということに、なぜ気付かないのでしょう。委員のほとんどが気づいているのに、事務局だけが気づいていないように思えてなりません。
うがった見方をすれば、国土交通省はタクシー事業者をすべて「法令違反ギリギリ」のラインに追い込み、監査の社会的需要を増やし、監査官を増やして自分の組織を拡大したいのかとさえ思えます。要するにマッチポンプによる焼け太りです。もしこれを意図的にやっていたとしたら、国家国民への犯罪ですが。
国土交通省がやるべきことは、「質の向上を目指して努力する事業者や乗務員を利するルールを設定すること」です。この新しいレジームでは、事業者や乗務員は、処分という罰を恐れて動くのではなく、事業の拡大や給料アップというメリットを求めて動きます。そのために顧客満足度の最大化を目指します。役所ではなく利用者を見て仕事をします。
極端な話をすると、このサイクルが回れば監査は要らなくなります。地方運輸局の職員は、監査で業者を罰することではなく、地域協議会等ででタクシーの付加価値を高め市民生活を向上させるために汗をかくことになるでしょう。オイコラと権力を誇示することが大好きな一部の例外的な人を除き、そちらの仕事の方がよほどやりがいがあると思うのですが。
旧レジームが監査という「鞭」で制御する考え方だとすると、新レジームは「飴」で制御する考え方です。タクシー業界の飴が「供給する権利（たとえば認可車両台数）」であることは言うまでもありません。
最も単純なソリューションを示します。「全体に毎年10％（この数字は地方によって変える）のマイナスシーリングをかける。ただし優良事業者には増車枠を認める」とやればいいんです。主計局のマネですが特許料を請求してくることはありますまい。悪質事業者を選定するより優良事業者を選定する方が100倍楽ですし建設的です。「悪質事業者を退場させる」と考えるから脱法行為だのイタチごっこだのとなるのです。
ちなみに減車に関して「財産権の侵害の恐れがある」という話がありましたが、車の寿命は５年くらいなので毎年10％の減車なら「動いている車を止める」という話にはなりません。認可枠が私的財産であるという主張は国土交通省自身が否定しており、裁判所も認めないと思います。少なくとも国税庁は認可枠の資産計上をタクシー事業者に求めていません。
基本的に、タクシーの看板を掲げて公道を走る権利を公的セクターが数量的に制御することの、どこが悪いのか私には全く分かりません。そしてその制御権を主権者から委託された公的セクターは、その権限を最大限に活用してタクシーの質を高めるとともにタクシーサービスを安く提供する義務を負うという形にすればいいのです。
以上のロジックで道路運送法を書き直すことは、大きなチャレンジかもしれませんが不可能ではないと思います。行政官として、歴史に残る仕事になるでしょう。
国土交通省への期待は三回連続で裏切られましたが、私は希望を持っています。というのは、あれだけ叩かれても事務局は全くくじけていませんでした。あれは隠し玉を持っている顔です。次回のWGに期待いたします。
確かに不出来なペーパーでした。委員の多くは「時間を返せ」と言いたかったでしょう。国民目線からすると「税金を返せ」ということになりましょうか。会議はこのような感じでした。
待鳥委員「7/3日以降の意見が全く反映されていない。勝手な仮説を現実に優先させて議論を構築している。供給を止める話はあっても過剰分を削る話がない」
佐々木委員「議論が何も進んでいない。規制緩和のおかげで本来660円のサービスが710円になり利用者の不利益になった反省がどこにもない。最も大切な供給過剰対策も7/3から変わっていない。もうワーキング自体をやめたらどうか」
今村委員「６月のワーキングで、この議論をもとに道路運送法の改正案を次期通常国会に出すと聞いた。どこにその骨子が書いてあるのか全く分からない」
田中委員「具体性が全くない。需要が減ったのに供給が増えたこと自体が最大の構造問題であるのに、その部分に切り込んでいない」
富澤委員「何でも自由化すればいいという市場原理主義が失敗した。タクシーサービスは規制緩和で良くもなっていないし安くもなっていない。その現実認識が書かれていない」
関委員「非常に分かりにくい。タクシーには新しいルールが必要だと思うが、そのルールがどこに書いてあるのか。誰がルールを作るのかも書いていない」
すべて同感です。国土交通省はよくもまあ、このレベルのペーパーを恥ずかしげもなく出してきたものです。委員が怒るのは当たり前でしょう。
国土交通省自動車交通局の株価は7/3に付けた最高値から３回連続で暴落し、今やジャンクです。この官庁にタクシーの再生ができると期待するのがそもそもの間違いであって、利用者も労組も業界もさっさとこの役所を見限り、地方分権推進に舵を取る選択を真面目に考える時期なのかもしれません。
ワーキングの最後、本田自動車交通局長がたまりかねて発言しました。そのなかで、次期道路運送法改正案の骨子のうち３つが明らかになりました。
１．省令として発した特定特別監視地域を法律に書き込む
２．悪質事業者を排除するため行政による事後チェックを強化する
３．同時に行政による事前チェックを強化する
厳しいことを言えば、いかにもビジネスを知らない法学部頭という感じです。そもそも国土交通省が設定した今のタクシーの競争条件が「増車を野放図に促進し、悪質事業者と悪質乗務員を利するルールである」ということに、なぜ気付かないのでしょう。委員のほとんどが気づいているのに、事務局だけが気づいていないように思えてなりません。
うがった見方をすれば、国土交通省はタクシー事業者をすべて「法令違反ギリギリ」のラインに追い込み、監査の社会的需要を増やし、監査官を増やして自分の組織を拡大したいのかとさえ思えます。要するにマッチポンプによる焼け太りです。もしこれを意図的にやっていたとしたら、国家国民への犯罪ですが。
国土交通省がやるべきことは、「質の向上を目指して努力する事業者や乗務員を利するルールを設定すること」です。この新しいレジームでは、事業者や乗務員は、処分という罰を恐れて動くのではなく、事業の拡大や給料アップというメリットを求めて動きます。そのために顧客満足度の最大化を目指します。役所ではなく利用者を見て仕事をします。
極端な話をすると、このサイクルが回れば監査は要らなくなります。地方運輸局の職員は、監査で業者を罰することではなく、地域協議会等ででタクシーの付加価値を高め市民生活を向上させるために汗をかくことになるでしょう。オイコラと権力を誇示することが大好きな一部の例外的な人を除き、そちらの仕事の方がよほどやりがいがあると思うのですが。
旧レジームが監査という「鞭」で制御する考え方だとすると、新レジームは「飴」で制御する考え方です。タクシー業界の飴が「供給する権利（たとえば認可車両台数）」であることは言うまでもありません。
最も単純なソリューションを示します。「全体に毎年10％（この数字は地方によって変える）のマイナスシーリングをかける。ただし優良事業者には増車枠を認める」とやればいいんです。主計局のマネですが特許料を請求してくることはありますまい。悪質事業者を選定するより優良事業者を選定する方が100倍楽ですし建設的です。「悪質事業者を退場させる」と考えるから脱法行為だのイタチごっこだのとなるのです。
ちなみに減車に関して「財産権の侵害の恐れがある」という話がありましたが、車の寿命は５年くらいなので毎年10％の減車なら「動いている車を止める」という話にはなりません。認可枠が私的財産であるという主張は国土交通省自身が否定しており、裁判所も認めないと思います。少なくとも国税庁は認可枠の資産計上をタクシー事業者に求めていません。
基本的に、タクシーの看板を掲げて公道を走る権利を公的セクターが数量的に制御することの、どこが悪いのか私には全く分かりません。そしてその制御権を主権者から委託された公的セクターは、その権限を最大限に活用してタクシーの質を高めるとともにタクシーサービスを安く提供する義務を負うという形にすればいいのです。
以上のロジックで道路運送法を書き直すことは、大きなチャレンジかもしれませんが不可能ではないと思います。行政官として、歴史に残る仕事になるでしょう。
国土交通省への期待は三回連続で裏切られましたが、私は希望を持っています。というのは、あれだけ叩かれても事務局は全くくじけていませんでした。あれは隠し玉を持っている顔です。次回のWGに期待いたします。
コメント